据《航空周刊》2018年12月16日报道，GE航空是唯一一家在所有类别飞机市场中都占据主导地位的发动机制造商：GEnx和GE90分别是两个宽体客机平台市场的领导者，专门为窄体客机设计的CFM56是有史以来最成功的发动机，CF34是喷气支线飞机市场的最大卖家，同时也是公务飞机动力的热门选择。

CF34-3A发动机于1992年配装50座庞巴迪CRJ100型飞机开始服役，是通用系列发动机中第一型为适应支线飞机市场不断变化的需求而稳步增大尺寸和提高性能的发动机。当100座的巴西航空工业公司的E190客机2004年开始运营时，配装的CF34-10E发动机比其初始型号加长了50%，且推力是原来的两倍。其中间的两个型号CF34-8C和8E，分别为庞巴迪CRJ700/800/900和巴西航空工业公司E170/175飞机提供动力，而中国的ARJ21支线飞机选用了CF34-10C。

CF34市场“竞争非常激烈”，尽管维修网络深度多样化，但大多数维修工厂都满负荷运转。GE实行开放的售后市场政策，既有OEM，也有独立的MRO供应商。GE相信这对客户来说是最好的，因为这能让供应商保持警觉，不断优化服务，并带来最具竞争力的服务。

德国MTU公司正在研究采用新的车间布局和操作流程，可将CF34-3的周转时间减少到45天。

限寿件（LLP）的更换周期随着发动机每一次更新而不断延长，从CF34-3型发动机的大约18000个周期，到CF34-8型发动机的22400个周期，再延长到CF34-10型发动机的26000个周期。“现代发动机限寿件的更换期限都已经延长，有些发动机甚至延长到第二次或第三次进车间修理时。”

CF34仍在生产中，但由于新一代支线飞机使用不同的发动机，其在役数量将很快达到峰值。《航空周刊》预测CF34发动机机队到2021年将达到6118台的峰值，而目前为5976台。此外，到2023年，每年退役的CF34发动机将从2019年的36台增加到286台。这些数字隐藏了CF34系列各型号迭代之间的巨大变化。初始的CF34-3A几乎全部退出市场，但是仍然有1000多台CF34-3B在为公务飞机和较早一代支线飞机提供动力。然而，在未来5年内，CF34-3B的退役数量将超过其他CF34型号，紧随其后的是E170/175飞机配装的CF34-8E型，不过，与此同时，后者也将成为交付数量最多的新型CF34发动机。即便如此，庞巴迪CRJ系列飞机配装的CF34-8C型发动机将是未来5年内数量最多的CF34型发动机，《航空周刊》预测到2023年在役的CF34-8C将达到1800台。

售后市场

2019年，CF34发动机的维修市场价值将略超过10亿美元，《航空周刊》预测2023年将增加至12.5亿。不过，维修需求量也因发动机型别而异。例如，CF34-8E型的年大修数量预计从2019年160台稳步增长至2023年的294台，而到2020年CF34-8C的维修需求量将激增至396台，然后在2023年会降至236台。

“在接下来的5年里，我们预计CF34-3的全球修理次数将稳步下降。然而，CF34-8和CF34-10型大修数量将在未来几年达到峰值，并在20年代保持稳定。”负责MTU维修项目和销售的副总裁托马斯·李约瑟表示。为了满足这一需求，MTU在柏林勃兰登堡工厂投资3300万美元建设了一个新的物流中心，该中心的容量将增加30%。

如果不更换限寿件，CF34的车间维修通常是视情进行，遵循大多数现代发动机维修惯例。不过，据MTU报告，它正在贯彻的高压涡轮服务公告要求一些发动机在上一次车间维修后不久再次返厂进行修理。在性能恢复期间，维修工作范围将根据客户的不同要求而不同，但常见的修理包括高压涡轮和燃烧室。李约瑟说：“适时安排视情车间修理，可以实现价值最大化和成本最小化，这是一种平衡做法，与其说是一个技术问题，不如说是一个成本问题。”

随着各个应用平台上的CF34进入成熟期，成本问题显得日益突出。运营商不希望在剩余使用寿命有限的设备翻修上投入太多资金，因此，使用二手仍然可用的材料及绿灯时间租赁等替代方案变得更具吸引力。因此，这些将会成为今后CF34维修市场越来越突出的特征。

（翻译：王新敏，校对：吕春艳）