普惠公司的目标是将其齿轮传动涡轮风扇（图左）技术用于NMA，而CFM将采用Leap 1衍生型参与竞标，并将充分利用其与波音公司的关系

《航空周刊》2019年3月刊报道，全新的民用客机项目通常十年一遇，机会难得。既然如此，15年前在全新波音商用喷气机市场上赢得了一席之地的罗罗公司如今为何却自愿退出为波音新中型市场飞机（NMA）提供动力的竞争？

2月28日，罗罗公司出乎意料地宣布退出NMA竞争，此举不仅表明其放弃了对这一新兴市场的竞争，而且还放弃了推出其全新超扇（UltraFan）发动机系列难得的时机。

从表面上看，罗罗公司在公布年度财务业绩之前，宣布这一决定似乎很奇怪。UltraFan关键部件的初步试验已经进行了一段时间，似乎进展顺利。除了NMA之外，没有迹象显示未来即将出现任何其他合适的新的单通道或双通道飞机开发项目。唯一的另一个全新项目是中俄合资公司CRAIC的CR929宽体客机，而罗罗公司正在用一型以遄达7000为基础的发动机与GE公司竞标。

罗罗公司的退出对于余下的两个NMA竞争者——CFM和普惠意味着什么？对于罗罗的长远发展及其UltraFan计划的可信度有何预示？实际上，最初的反应混杂不一。伯恩斯坦研究公司的分析师在评论罗罗公司的消息时表示，尽管他们并未将罗罗视为NMA的“可能赢家”，但其放弃竞标的决定引发了对公司未来增长机遇和投资重点的质疑。

然而，也有一些人公开赞扬这一决定，称这一决定谨慎又不失果敢。“我认为这是罗罗公司做出的一项重大举措，”航空动态咨询公司（Aero Dynamic Advisory）总经理Kevin Michaels赞赏到并指出，“在市场、实施和财务三类风险中，如果罗罗公司坚持参与NMA竞争，所有这三项都会是高风险评级！”

这三家发动机制造商中，Michaels认为在NMA竞争中获胜对罗罗公司来说最有价值，而普惠公司根本不需要NMA，“我认为即使普惠没有赢得这场竞争，未来10年他们的规模也会增加一倍。况且普惠目前已经捉襟见肘了，不仅要忙于齿轮传动涡扇发动机，而且还要兼顾F135发动机，所以竞标NMA未必是件好事。难道是为了荣誉而战？是的。但是他们在应对目前的生产量时就已经面临足够多的问题了。”

还有待观察的是，将竞争者减少至两个与波音公司选择单一来源供应商或仿效757的做法进行供应商选择有何关联。波音公司毫不掩饰其对单一来源供应商的偏好，如为737选择了CFM发动机，为777-300ER、777X和747-8选择了GE发动机，波音表示这样更便于取证和供应链管理。业内人士认为，随着罗罗的退出，CFM现在比以往任何时候更容易在NMA竞争中败北。

罗罗公司民用航空总裁Chris Cholerton表示，罗罗已退出竞争，因为“如果我们没有充分的信心按照波音的时间计划实现交付，我们不想承诺支持波音公司的新平台。”他补充说道，“我们在波音NMA机遇出现之前就已经开始了UltraFan的研发，在我们向客户提供UltraFan之前必须开展严格的试验工作，我们认为在NMA的时间框架内无法完成这项工作。”

虽然罗罗公司自2014年以来一直致力于UltraFan项目的各个方面，但NMA的时间节点仍将具有极大挑战性。根据目前的计划，首台全尺寸验证机将于2021年开展地面试验，即使被波音公司选中，验证机也无法在2023年，即NMA计划服役的两年前，准备好进行初步飞行试验。罗罗公司补充说，“如果要满足波音公司的时间表，我们需要加速验证机项目；而退出NMA竞标，将使我们有信心在这个十年末提高UltraFan发动机的成熟度。”

罗罗公司首席执行官Warren East表示，NMA发动机确切的技术规范要求尚未确定。“基于我们在追踪波音公司相关规范方面所做的大量工作，以及我们对UltraFan项目技术重叠方面的研究，我们根本无法找到足够的重叠，因此肯定会有额外的工作，专门针对NMA所需的发动机所做的工作。”随着不再竞争NMA，罗罗公司将UltraFan未来的应用转向宽体客机市场。

East提到罗罗公司为解决波音787所用遄达1000发动机在取证和服役后出现的问题付出了高昂的代价，“我们从痛苦的经验中总结到，需要开展大量非常严格的试验工作，以确保发动机投入使用时达到一定的成熟度。目前我们没有足够的时间。即使投入更多的人力和财力，也没有足够的时间在其时间范围内完成所有工作以达到波音所需的成熟度。”

这一痛苦的经历不仅让罗罗公司要应对西雅图的波音公司还要周旋整个市场，因为787飞机的问题显然已经令一些航空公司颇有微词了。此外，罗罗公司是唯一为NMA设计了全新的核心机、动力齿轮箱和风扇的竞争者，几乎可以肯定它的选择是竞争中风险最大，而最终的竞标提交时间为三月初。

CFM参与竞标的是专供波音737MAX的直驱式Leap发动机的衍生型。衍生型设计上将满足NMA的222.4kN推力等级要求，并将结合目前配装787和747-8服役的GEnx发动机的一些技术，以及采用基于Leap树脂传递模塑（RTM）设计的风扇。据悉赛峰集团正在法国寻求研究资金，开展RTM技术的扩展研究，以满足更大的风扇尺寸要求。

风扇尺寸将是NMA设计中的关键因素，NMA的基准目标是将燃料燃烧性能在20世纪70年代为757研制的第二代高涵道比发动机基础上提高25%。基于罗罗最初为NMA提出的RB3095风扇尺寸近似值，据信CFM和普惠将提出直径接近2.54m的风扇，这两个方案中风扇的尺寸都明显大于Leap lA发动机的1.98m和PW1100G发动机的2.06m。

普惠同时提出了一型正在配装空客A320neo系列服役的PW1100G齿轮传动涡轮风扇发动机的衍生型，但对这一提议普惠一直保持沉默。普惠一度曾是波音公司的单一来源供应商，为波音商用客机提供了JT3D、JT8D和JT9D发动机，但其地位在过去几十年逐渐受到侵蚀。目前普惠为波音提供的唯一一型发动机是配装美国空军KC-46A加油机的PW4000，KC-46A为波音767飞机的衍生型。

然而，正如多年来参与波音公司发动机选型竞赛一样，即使普惠的技术解决方案被接受，仍需使其母公司联合技术公司（UTC）对这一商业案例充分信服，才可对NMA做出承诺。UTC首席执行官Gregory Hayes在2月20日巴克莱工业优选会议上发表评论说：“我们已经提交了一型发动机参与竞标。我们认为这是一个有竞争性的投标。同时，我们对这一竞标发动机还有一项原则性的要求。我们已经报告董事会，我们必须看到并可保持一定的回报，使其成为一项具有吸引力的投资。”

Hayes补充说：“我们希望再次回归波音广阔的市场；自从为波音777提供PW4000发动机以来，我们再没回去过。我们认为我们在齿轮技术方面有优势。但这是一笔巨大的投资，而我们需要得到合理的回报，我们将拭目以待。”

而罗罗公司仍将致力于UltraFan项目，在继续试验的同时做好长远的打算。“我们预计第一个时机将是宽体客机，”East指的是未来可能对波音787飞机进行换发，以及可能的空客A350衍生型。“对于UltraFan的未来，我实际上对两个飞机制造商都非常乐观，”他补充到。

除此之外，East还提出与NMA最终获胜者存在合作的可能性，“我们根据我们的提议做出了决定。如果将来我们能做一些有用的事情，并且有商业合作的可能，那么当然，我们是开放的，但还是看看未来如何吧。”

（翻译：祝晓蕾，审稿：丁燕）