据《航空周刊》 2019年7月31日 报道，随着通用航空和支线客机向多电和混电推进方向发展，欧洲研究人员正在开发一种超导电机，可为未来的大型民用客机提供电推进。

由于超导电机具有更高功率密度和工作效率的潜力，发电机和推进器就可分开而不降低效率。这也使得分布式推进系统更加可行，为更高效、非常规的飞机构型设计创造了可能。

由包括德国的电机制造商Oswald Elektromotoren公司在内的多个单位联合开展的先进超导电机实验演示（ASuMED）项目，旨在演示验证功率密度为20kW/kg的1MW电机。该电机以6000r/m的转速运行，整体效率水平超过99.9%，而产生的热量损失小于1%。该演示项目部分由欧盟的地平线2020研究和创新计划资助，基于工作温度为-250℃的高温超导体。

ASuMED构型是完全超导同步电动机，其中扭矩产生于转子和定子间的磁场的相互作用。在转子上使用堆叠的高温超导带，其产生的磁场大于由稀土磁体引起的磁场，而超导线圈置于定子中。

超导电机的缩放模型，SuMED定子低温恒温器中使用的液氢的管道穿过定子（来源：AW＆ST）

Oswald的超导工程师Eva Berberich表示，定子线圈中的大电流与超导磁体捕获的磁通相结合，将产生所需的高功率。同时她也指出，除了完善转子和定子之外，电机设计团队还面临着其他几项挑战，包括复杂的低温恒温器、定子和转子的冷却系统、以及超导堆的磁化控制。

定子和转子各自的低温恒温器被合为一个，优化了冷却方案。原定子低温恒温器使用液氢，而转子低温恒温器则采用高压气态氦。ASuMED的研究还包括开发专门的电源控制电子硬件和软件。

Berberich谈到：“1MW的电机只是为了验证超导技术的原理可行性，必要时，我们可将其扩大到10MW或更高，”所需的电机大小将取决于未来的飞机设计，“翼下设计需要大型电机，而分布式推进则需要更多、更小的电机。”

虽然1MW演示机对于飞机使用来说可能功率太小，但她言到已经准备好将电机放大到实际多电航空需求。

该计划于2017年5月开始，目前正进入最后阶段，预计最终阶段将在2020年2~3月，Oswald公司在法兰克福附近的Miltenberg工厂进行测试，并将于4月完成，但不包括与推进器的集成。

ASuMED项目的其他成员包括德国项目管理公司K＆S，卡尔斯鲁勒理工学院，阿沙芬堡应用科学大学，剑桥大学，荷兰低温专家Demaco公司，斯洛伐克电气工程学院，法国液化空气集团和俄罗斯超导体专家SuperOx公司。SuperOx与俄罗斯中央航空发动机研究院（CIAM）合作，还在测试一台500kW的高温超导电动机。