据飞行国际网站2019年8月6日报道，罗罗公司首席执行官Warren East承认，遄达1000发动机叶片过早出现性能退化的问题持续导致波音787飞机的运营商的业务中断，因为只有停飞才能维修发动机。

但与2018年相比，由不同发动机型号的压气机和涡轮叶片的问题造成的停飞事件“少得多”。预计到年底，停飞飞机的数量将降至个位数。

2019年早些时候，罗罗公司透露，波音787飞机的备选发动机，遄达1000发动机家族的最新型号——遄达1000 TEN发动机的高压涡轮叶片性能退化速度比预期要快，即使叶片的循环极限设计仅为1000次。部分叶片在运行几百次循环之后就要进行更换，而并非之前设计的1000次循环。East表示，这本身是“完全不可接受的”。

2019年4月，欧洲航空安全局命令运营商在运行650次循环之前开始进行重复检查，并且不要将发动机与运行超过1400次循环的发动机进行配对。

罗罗公司估计，高压涡轮叶片性能过早退化的问题已经影响了约1/3 遄达1000 TEN 发动机。East指出，这一问题给大修设施带来了额外的压力，因为更换叶片会增加飞机停飞时间，这又将延长维修B型和C型发动机的时间。

罗罗公司正在试验为遄达1000 TEN发动机重新设计的高压涡轮叶片。与此同时，制造商正在为C型发动机安装1型改进的中压压气机叶片，约占需要更换新型中压压气机叶片的遄达1000发动机数量的一半。

由于部分C型发动机在使用原始 中压压气机叶片 时没有发生故障，而且不需要立即替换该部件，East预计，在全机队范围内更换新型中压压气机叶片需要花费“一些时间”。

与此同时，罗罗公司也正在为B型和TEN型发动机重新设计中压压气机叶片。East预计，遄达1000 TEN发动机的新型中压压气机叶片将在年底安装完毕。B型发动机叶片的安装工作也将紧随其后。

罗罗公司表示，2019年上半年，遄达1000发动机故障带来了2.68 亿美元 的现金成本，2018年同期为1.29亿美元。罗罗公司预计，2019年现金成本将将达到5.43亿～6.03亿美元，但到2020年将减少0.6亿～1.2亿美元，“此后将大幅减少”。