据路透社6月2日报道:

业内人士称，波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩 (Dave Calhoun) 在如何重建其核心客机业务的销售方面面临着数十亿美元的困境，这引发了波音公司内部辩论，并使得美国这家最大出口商的未来岌岌可危。在737 MAX 客机坠毁事故和疫情对航空旅行业务的双重打击下，波音公司正因安全丑闻而深陷困境。这些危机掩盖了该公司商用客机业务面临的更深层次、更长期的风险。

据 Agency Partners 和其他分析师表示，在 737 MAX 客机长期停飞后，波音在单通道窄体客机市场的份额，已经从十年前的约 50% 下降到约 35%，和空客公司形成双头垄断格局正在被打破。空客公司的单通道窄体客机 A321neo 在最近逐步恢复的航空市场中抢得了数十亿美元的订单。如果波音公司在其产品组合中没有一个完美的新成员，分析师警告称，波音公司有可能将这一市场的很大一部分拱手让给空客公司，这一市场在 20 年内的估值约为 3.5 万亿美元。但几位了解讨论情况的人士表示，波音公司尚未准备好制定一项开发新客机以对抗 A321neo 的计划，两个主要选择：现在立刻推进或等到以后再干，都存在财务和战略风险。

被削弱的波音公司几乎没有犯错的余地，尤其是在它解决阻碍其他客机抢夺其市场的问题时。波音公司的第一个选择是相对较快地发动攻击，到 2029 年左右将一架 5,000 英里的单通道窄体客机推向市场，燃油效率提高约 10%，这可能会在 2023 年开始接受订单。新的单通道窄体客机将取代停产的 757，并填补737  MAX客机和更大的 787 客机之间的市场空白，然而这个想法因为疫情对航空业的打击被退居次席。另一种选择是等待航空发动机技术的下一次飞跃，预计要到 2030 年代初。这可能涉及使用传统燃气涡轮发动机和电力推进的混合动力，以及带有可见叶片的开式转子发动机。分析师表示，为了避免让短期产品决策推动战略，波音公司还优先考虑更深入地进行投资或业务变革，以重新获得第一的位置。这两种方法都有风险。如果动作太快，波音可能会面临相对直接的反击。欧洲消息人士称，空客公司的偏好是什么都不做，保持有利的现状。但多年来，空客公司一直在进行代号为“A321neo++”或“A321 Ultimate”的研究，具有更多的座椅和复合机翼以击退任何可能的商业攻击。这样的升级可能会使空客公司花费大约 20~30 亿美元，但远低于波音公司在一架新飞机上花费的 150 亿美元。对于波音公司来说，过早采取针锋相对的举动可能会冒着最终回到它现在所处战略位置的风险。然而，如果它动作太慢，波音公司可能不得不在单通道窄体客机类别（客机行业利润最高的领域）中承受十年来最危险的低市场份额。

业内消息人士称，在权衡何时采取行动时，波音已从发动机制造商罗尔斯·罗伊斯、普惠和CFM国际公司（GE与赛峰集团的合资企业）那寻求初步技术数据。他们补充说，预计一年或更长时间都不会出现激烈的竞争，这一延迟说明了波音的束缚。英国罗尔斯·罗伊斯公司正试图重新进入利润丰厚的单通道窄体客机动力市场，它在上个月表示将为任何新产品做好准备。

空客公司承诺在 2035 年推出第一架燃氢动力小型商用飞机。“零排放”议程反映了波音公司首席执行官的信念，即颠覆性技术将在下一代喷气机中发挥作用。但业内消息人士表示，这种言论也促使波音公司放弃推出临时喷气式飞机，这并非巧合。波音公司强调可持续航空燃料 (SAF) 的快速收益。知情人士表示，任何新型 757 型喷气式飞机都将能够 100% 使用 SAF。虽然出于技术原因支持直接使用SAF燃料，但波音公司已经给自己留了足够的空间来论证相对较早的新飞机仍然符合行业的环境目标。

（编译：何皑）