【据航空周刊网站2025年4月23日报道】意大利、日本和英国决定不选择为全球作战空中计划（GCAP）第六代战斗机开发三涵道自适应发动机。三国研究团队评估认为，尽管三涵道自适应发动机能实现低油耗巡航和作战状态下的高速飞行，但其结构复杂、成本高，与GCAP动力需求并不匹配。

当前，三国正重点研究一种新型且可靠的双转子发动机，与飞机高度融合。GCAP发动机更强调热信号管理与电力输出跃升能力。热管理方面，将发动机作为热沉，集成先进回热器系统，利用热交换器回收尾气余热预热燃烧室进气，显著降低红外特征，并实时监控低可探测性状态。电力输出方面，采用“嵌入式启动发电机”（EESG）技术，实现发电能力“量级跃升”，为未来定向能武器等装备设施供电。电气化附件（如燃油泵、滑油泵）与燃气涡轮解耦，优化功率分配，并通过储能系统实现能量快速充放电。

GCAP发动机研发合作商—意大利Avio Aero公司、日本IHI公司和英国罗罗公司正计划通过研制一台全新设计的技术验证机来验证关键技术。Avio Aero公司负责低压涡轮研制，IHI公司负责压气机研制，罗罗公司负责燃烧室、高压涡轮和尾喷管研制。尽管双转子验证机具体结构尚未公开，但预计将融合罗罗公司Advance核心机、Pearl 10X发动机与IHI公司XF9-1未来战斗机发动机项目的多项技术，包括多级宽弦抗畸变整体叶盘风扇、嵌入式启动发电机、轻量化核心机和综合热管理系统等。基于“暴风雨”（Tempest）验证机（配装EJ200发动机）的进气道试验数据，三国团队开发了CFD流体仿真模型，可模拟蛇形进气道对气流畸变的抑制效果，为GCAP发动机进气道设计提供可靠模型。材料工艺方面，罗罗公司采用增材制造的CMC燃烧室隔热瓦，通过优化冷却结构设计，显著降低冷气流量，减小核心机直径，降低发动机重量与阻力。该验证机设计方案将在未来数月内确定，并且将作为GCAP项目全周期的试验平台。

GCAP战斗机体积较欧洲“台风”战斗机大三分之一，载荷为F-35A的两倍，航程接近跨大西洋水平。其发动机推力预计达25000-30000磅级，与英国1960年代TSR-2轰炸机配装的“奥林巴斯22R”涡喷发动机相当。与EJ200发动机类似，GCAP动力系统将在设计时即考虑全生命周期任务需求，没有预留太多后续升级空间。